Il 16 giugno la Corte dei conti europea – l’istituzione comunitaria indipendente il cui compito è controllare che i fondi dell’Unione europea siano raccolti e utilizzati correttamente, e contribuire a migliorare la gestione finanziaria dell’Ue – ha pubblicato una relazione speciale sulle grandi infrastrutture di trasporto dell'Unione europea.

Nel documento, la Corte economica ha analizzato otto megaprogetti cofinanziati dall'Unione europea di "autostrade, ferrovie e vie navigabili", scelti tra i nove corridoi che collegano le reti di trasporto di 13 Stati membri (Austria, Belgio, paesi baltici, Danimarca, Francia, Finlandia, Germania, Italia, Polonia, Romania e Spagna), e ha verificato se la loro realizzazione sia stata "ben pianificata e attuata in modo efficiente". "Si tratta di collegamenti cruciali per il completamento della rete di trasporto dell'Ue (TENT-T)", si legge nella relazione, del valore totale di 54 miliardi di euro (di cui 7,5 miliardi finanziati dall'Ue), da ultimare entro il 2030 e che "ci si attende che apportino benefici socio-economici".

Tra gli otto progetti presi in esame ci sono anche la galleria di base del Brennero, un collegamento ferroviario transfrontaliero che collega Austria e Italia nel corridoio scandinavo-mediterraneo, e la nuova linea ferroviaria TAV Torino-Lione, che collega Francia e Italia e trasporterà merci e passeggeri, lungo il corridoio mediterraneo, della lunghezza attesa di 270 chilometri, anche se – come ricorda Pagella Politica – "l’area in cui si attualmente si stanno concentrando i lavori è quella della sezione transfrontaliera tra Italia e Francia, lunga 65 chilometri, che comprendono i 57,5 chilometri del tunnel di base del Moncenisio". Secondo i progetti della Commissione Ue, il corridoio mediterraneo in futuro collegherà il porto di Algericas, nel sud della Spagna, con Vasarosnameny, al confine tra Ungheria e Ucraina.

Partendo dall'analisi di questi progetti – alla luce delle evidenze e osservazioni formulate da diversi studi nel corso degli anni e da proprie valutazione grazie all'aiuto anche di esperti indipendenti – la Corte dei Conti europea ha formulato una serie di raccomandazioni, non vincolanti, alla Commissione Ue in modo tale da imparare dagli errori fatti finora, individuare degli strumenti che facilitino la pianificazione e il monitoraggio a lungo termine degli investimenti infrastrutturali e migliorare la gestione finanziaria degli stessi.

Nello specifico, la Corte ha evidenziato che finora la progettazione degli otto megaprogetti di trasporto transfrontalieri ha fatto riscontrare evidenti ritardi nell'avanzamento dei lavori (per cui una buona parte non verrà realizzata entro il termine previsto del 2030), un aumento dei costi rispetto a quelli preventivati, criticità dal punto di vista della sostenibilità economica e ambientale e una previsione eccessivamente ottimistica del traffico di merci e passeggeri. Rispetto alla TAV Torino-Lione, il documento ha rilevato che molto probabilmente i lavori termineranno oltre il 2030, che i costi sono stati superiori rispetto a quelli inizialmente previsti, che le emissioni prodotte per la realizzazione dell'opera saranno compensate solo nell'arco di più di due decenni dall'entrata in servizio dell'infrastruttura, e che il bacino di utenza dell'infrastruttura (ndr, il traffico di merci e di persone) potrebbe essere stato sovrastimato.

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Il documento della Corte dei Conti Ue è stato rilanciato in Italia da alcune testate giornalistiche come una bocciatura della TAV. Anche i parlamentari del Movimento 5 Stelle delle commissioni Ambiente e Trasporti del Parlamento, in un articolo su Il Blog delle Stelle, hanno parlato di "certificazione di sprechi e ritardi" sulla TAV da parte della Corte dei Conti europea. Anche il movimento No-TAV ha parlato di bocciatura, sottolineando come "in poche pagine la Corte avesse messo nero su bianco ciò che i notav affermano da decenni", mentre Telt, il promotore pubblico incaricato di costruire e gestire l'infrastruttura, ha contestato alcune valutazioni dell'istituzione europea perché basate su studi ormai datati.

Ma, come detto, il documento della Corte dei Conti Ue non ha bocciato la TAV Torino-Lione, non ha detto di fermare l'opera, ma ha messo in questione l'intero processo di valutazione-analisi dei progetti-monitoraggio dell'andamento dei lavori che porta poi ai finanziamenti Ue, sottolineando diverse importanti criticità nella progettazione e realizzazione attuale delle infrastrutture analizzate (tra cui anche la TAV), rilevando inefficienze da parte della Commissione Ue nelle modalità di erogazione dei cofinanziamenti e di monitoraggio dell'andamento dei lavori di attuazione dei progetti, e indicando delle raccomandazioni per migliorare la pianificazione degli interventi affinché le singole opere possano essere portate a compimento entro il 2030.

Cosa dice il documento della Corte dei Conti europea

L'obiettivo della relazione speciale della Corte dei Conti europea era verificare se, nella pianificazione di otto megaprogetti, parte fondamentale della rete centrale di trasporto dell'Unione europea e cofinanziati dall'Ue, la Commissione Ue avesse fatto in modo che le opere fossero completate e operative entro il 2030; se tale pianificazione fosse di buona qualità, valida e trasparente; se la loro attuazione fosse efficiente e la supervisione della Commissione sugli investimenti cofinanziati dall’Ue fosse adeguata.

La Corte ha mosso in particolare tre osservazioni:

1) È improbabile che la rete centrale dei trasporti europea funzioni a pieno regime entro il 2030 e la Commissione dispone di strumenti limitati per far sì che ciò accada. È probabile, si legge nel documento, che sei delle otto opere analizzate non saranno in grado di funzionare a pieno regime, comprensive di linee di accesso, entro il 2030, come invece previsto nel 2013. Si tratta della linea ferroviaria che collega la Basque Y alla rete ferroviaria francese, dell’autostrada A1 in Romania, della linea ferroviaria E59 in Polonia, della TAV Torino-Lione. Nei primi tre casi, le infrastrutture necessitano di molto tempo per essere realizzate e per alcune tratte i lavori non sono stati nemmeno pianificati. Nel caso della TAV, il termine ultimo attuale per il completamento è dicembre 2029 e ciò lascia solo un piccolo margine per potenziali ritardi. Dubbi sono stati sollevati rispetto alla Rail Baltica e alla galleria di base del Brennero, per la cui realizzazione definitiva la Corte dei conti austriaca ha già parlato di un potenziale ritardo di ulteriori due anni, il che significa che la galleria non entrerebbe in funzione prima del 2030. Tutti questi ritardi, conclude la Corte dei conti europea, fanno pensare che è improbabile che la connettività della rete centrale di trasporto dell’UE raggiunga la piena capacità entro il 2030 e che "né la rete di trasporto dell’Ue né gli attesi effetti di rete verranno realizzati entro quella data".

2) Le previsioni del traffico di merci e di persone rischiano di essere troppo ottimistiche. Per almeno metà degli otto megaprogetti, le previsioni del traffico di merci e persone sembrano essere oltremodo ottimistiche. È questo il caso in particolare della TAV Torino-Lione e della Senna-Schelda (in origine, una via navigabile interna tra i fiumi Senna e Schelda, poi divenuta una rete di vie navigabili interne in Francia e Belgio, nei corridoi Mare del Nord-Mediterraneo e Atlantico), le cui stime, realizzate in passato, sono molto più alte rispetto agli attuali livelli di traffico, spiega la Corte. Per la galleria di base del Brennero, gli Stati membri coinvolti non hanno condotto uno studio armonizzato del traffico e hanno messo in dubbio ognuno le cifre e i metodi dell’altro, mentre la Commissione non ha effettuato una propria analisi indipendente dei bisogni.

Questi errori di valutazione – prosegue la relazione – sono la conseguenza del fatto che "la Commissione non dispone di modelli né di specifiche procedure di raccolta dei dati per valutare in modo indipendente il potenziale traffico passeggeri e merci delle infrastrutture prima di impegnare fondi Ue per cofinanziarle". Poiché non esistono dati specifici di questo tipo sui potenziali flussi di traffico, la Corte ha basato il proprio giudizio sui dati Eurostat ed è giunta alla conclusione che per tutte le opere esaminate, la popolazione complessiva che vive nei loro bacini d’utenza è troppo poco numerosa per assicurare una sostenibilità a lungo termine.

3) I tempi medi di attuazione sono troppo alti rispetto a quelli previsti e causano uno spreco di sforzi e risorse. Per la realizzazione delle principali parti delle infrastrutture prese in esame, sono stati accumulati in media ritardi per 11 anni. Ciò, spiega la Corte, ha rilevanti conseguenze sulla sicurezza e mette a rischio l’efficienza del cofinanziamento Ue. Per tutti gli otto progetti, le modifiche sulla progettazione e sulla loro portata intervenute nel tempo hanno finora comportato incrementi di costo pari a 17,3 miliardi di euro (il 47% in più) rispetto alle stime iniziali. I ritardi nella costruzione e nell'attivazione delle infrastrutture mettono a rischio l’efficace funzionamento di cinque dei nove corridoi.

Questi ritardi e le inefficienze nella pianificazione e nel monitoraggio dell'andamento dei lavori e dello sfruttamento dei cofinanziamenti dell'Ue sono strettamente legati agli strumenti molto limitati che la Commissione ha a disposizione per far rispettare le priorità Ue stabilite, si legge nel documento.

All’interno della Commissione non vi è alcun centro specializzato che indirizzi e guidi i promotori dei progetti in modo da accrescere l’efficacia e l’efficienza dei cofinanziamenti Ue. Inoltre, la Commissione esercita da lontano la supervisione del completamento dei corridoi della rete centrale da parte degli Stati membri. Per monitorare i progressi compiuti, utilizza un sistema informatico per coordinare e sostenere la politica e fa affidamento sull’aiuto dei coordinatori europei, che dispongono di poteri limitati e di poche risorse per poter esercitare una supervisione efficace. Ad esempio, nel caso della costruzione dell'autostrada A1 in Romania, "sono stati rilevati casi di uso sub-ottimale dei fondi Ue, per un totale di 12,4 milioni di euro, nonché lo spreco di 3,7 milioni di euro di cofinanziamenti Ue".

A questo si aggiunge l'uso inappropriato delle analisi costi-benefici che, in nessun caso hanno riguardato le opere proposte nella loro interezza, e il mancato utilizzo della valutazione della sostenibilità economica e ambientale delle infrastrutture tra i criteri per stabilire se erogare o meno i finanziamenti. "La Commissione collega ancora il cofinanziamento Ue per i progetti esclusivamente alla loro realizzazione", spiega la Corte. Non esistono procedure specifiche per valutare in modo indipendente la sostenibilità di un'opera e la sua reale fattibilità, anche alla luce dei potenziali livelli di traffico, prima di impegnare i fondi. Per quanto riguarda la Rail Baltica, ad esempio, dall’analisi della Corte emerge che la sostenibilità economica potrebbe essere a rischio per la linea ferroviaria mista ad alta velocità, persino per l’intero collegamento fino a Varsavia. Per il collegamento fisso Fehmarn Belt, tra Danimarca e Germania, la Commissione non ha valutato in modo critico il costo molto alto della linea di accesso tedesca per la linea ferroviaria ad alta velocità tra Copenaghen e Amburgo proposta, che potrebbe comportare costi fino a 46 milioni di euro al km. Tutto ciò riduce il rapporto tra benefici e costi di questa linea di accesso potenziata. La parte di questa linea ferroviaria che oltrepassa il collegamento fisso Fehmarn Belt verrà utilizzata solo da 1 milione di passeggeri ogni anno in ciascuna direzione, il che è davvero troppo poco per essere economicamente sostenibile.

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