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Aquarius e la decisione di Salvini di chiudere i porti: cosa è successo, cosa dicono le leggi, la situazione della nave

12 Giugno 2018 26 min lettura

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Aquarius e la decisione di Salvini di chiudere i porti: cosa è successo, cosa dicono le leggi, la situazione della nave

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di Angelo Romano e Andrea Zitelli

La mattina di domenica 10 giugno, l’organizzazione non governativa SOS Mediteranée comunica di avere a bordo sulla propria nave “Aquarius” (gestita insieme a Medici senza Frontiere), al termine di sei operazioni di salvataggio verificatesi nella notte, “629 persone, di cui 123 minori non accompagnati, 11 bambini e 7 donne incinte” e che si sta dirigendo a nord, verso un “porto sicuro”. La nave, che batte bandiera di Gibilterra, è lunga 77 metri e può ospitare fino a 500 persone, scrive Il Post.

L’ong, in un secondo tweet, specifica di aver recuperato 229 persone – con 40 di esse finite in mare dopo la rottura di due gommoni –, anche con il supporto di un elicottero della Marina militare italiana che ha illuminato la scena dall’alto, mentre le altre 400 sono state prese a bordo dell’Aquarius dopo essere state salvate dalla marina italiana, dalla guardia costiera italiana e da navi mercantili. A coordinare sia i salvataggi che i trasferimenti di persone da altre navi sull’Aquarius e indicare la rotta da seguire verso nord («Ci è stato detto di procedere verso Nord, chiedendoci se preferivamo il porto di Trapani o Messina. Non è seguita una comunicazione scritta, ma nel frattempo siamo saliti a nord»), è stato l’IMRCC di Roma (cioè l’Italian Maritime Rescue Coordination Centre, il Centro Nazionale di Coordinamento del Soccorso Marittimo) della Guardia costiera italiana, specifica sempre l’ong.

Nel pomeriggio, poi, intorno alle 16:30, il Corriere della Sera pubblica la notizia in cui si legge che il ministro dell’Interno, Matteo Salvini, ha scritto “una lettera urgente” alle autorità maltesi, chiedendo di far approdare a La Valletta, capitale dell’isola di Malta, la nave Aquarius con i 629 migranti a bordo perché ritenuto il "porto più sicuro", non autorizzando inoltre l’imbarcazione dell’ong ad approdare in Italia.

Nei giorni precedenti, il ministro dell’Interno era intervenuto contro la Valletta dichiarando che «il buon Dio ha messo Malta più vicino della Sicilia alla Libia. Non è possibile che risponda “no” a qualsiasi richiesta di intervento». Le accuse al governo maltese erano arrivate dopo i primi sbarchi avvenuti in Italia nell’era del governo M5S-Lega. Tra i casi, anche quello della nave Seefuchs, della ong tedesca See Eye, approdata al porto di Pozzallo con 126 persone a bordo, dopo che Malta, secondo quanto riferito dal capitano dello stessa nave,  si sarebbe rifiutata di prestare soccorso all’imbarcazione. Accusa negata dalla stessa Malta, con l’ambasciatrice maltese Vanessa Frazier che, intervistata da Tgcom24, ha dichiarato che il proprio governo aveva dato disponibilità di entrare a Malta quando la nave era a 24 miglia dall’isola, ma che questo non era avvenuto per una decisione del capitano della Seefuchs per via delle difficili condizioni metereologiche e del mare.

Sulla vicenda Aquarius, a stretto giro, arriva la risposta di Malta a Salvini, tramite una dichiarazione di un portavoce citata dalla testata online Malta Today: "Il salvataggio" della nave Aquarius "è avvenuto nell'area di ricerca e salvataggio libica ed è stato coordinato dal centro di coordinamento a Roma. Malta non è né l'autorità di coordinamento, né ha competenza su questo caso". Inoltre, Times of Malta scrive che i salvataggi nella notte tra sabato e domenica sono stati fatti in una zona di mare più vicina alla Tunisia e a Lampedusa, che a Malta.

Fino al tardo pomeriggio, le notizie della lettera inviata al governo maltese e della chiusura dei porti vengono riproposte e rilanciate dai media italiani, ma senza un riscontro effettivo in un comunicato o dichiarazione ufficiale né da parte del ministro dell’Interno né di quello delle Infrastrutture e dei Trasporti, Danilo Toninelli (M5S), competente nella decisione di un’eventuale chiusura dei porti.

Pochi minuti dopo, compare una comunicazione ufficiale del ministro dell’Interno su Facebook, dove Salvini dichiara che “da oggi anche l’Italia comincia a dire NO al traffico di esseri umani, NO al business dell’immigrazione clandestina” e twitta anche una sua foto in primo piano con l’hashtag #chiudiamoiporti. Alle otto di sera, poi, le agenzie battono la notizia di una nota congiunta da parte di Salvini e Toninelli nei confronti di Malta: "Non può continuare a voltarsi dall'altra parte quando si tratta di rispettare precise convenzioni internazionali in materia di salvaguardia della vita umana e di cooperazione tra Stati. Il Mediterraneo è il mare di tutti i Paesi che vi si affacciano e non si può immaginare che l'Italia continui ad affrontare questo fenomeno gigantesco in solitudine. Ecco perché chiediamo al governo di La Valletta di accogliere la Aquarius per un primo soccorso ai migranti a bordo. Noi continueremo a salvare vite umane, altri restano nel torto".

Come nota l’Ansa “nel comunicato dei due ministri si ribadisce la richiesta a La Valletta di 'accogliere la Aquarius per un primo soccorso ai migranti a bordo', ma non c’è nessun accenno alla paventata chiusura dei porti italiani, “e anzi l'ultima frase – ‘Noi continueremo a salvare vite umane, altri restano nel torto’ – suggerisce che l'Italia continuerà ad accogliere, se necessario”. Toninelli, poi pochi minuti dopo, pubblica uno status su Facebook in cui si legge che la Centrale Operativa della Guardia Costiera italiana “ha scritto reiteratamente all’autorità de La Valletta affinché, per la prima volta dopo molto tempo, Malta fosse messa di fronte alle sue responsabilità. Ed è nostra intenzione che risponda ufficialmente alla nostra richiesta di apertura dei suoi porti per il salvataggio delle centinaia di naufraghi presenti sulla nave ong Aquarius”. Riguardo poi la "lettera" che Salvini avrebbe mandato a Malta, lo stesso ministro, in un'intervista a Radio Capital, ha precisato che in realtà non è mai stata inviata, mentre c'è stata una comunicazione tramite mail da parte della Guardia Costiera italiana agli omologhi maltesi.

Nel tardo pomeriggio si svolge anche un lungo vertice tra il presidente del Consiglio, Giuseppe Conte, e i vice presidenti Luigi Di Maio e Matteo Salvini, programmato in precedenza per discutere delle nomine dei viceministri e sottosegretari, a cui poi si aggiunge anche la vicenda del caso dell’Aquarius. Al termine dell'incontro, Conte scrive su Facebook che La Valletta, dopo una sua chiamata al premier maltese Joseph Muscat, non ha assicurato alcun intervento nei confronti della nave dell'ong: “Si conferma l'ennesima indisponibilità di Malta, e dunque dell'Europa, a intervenire e a farsi carico dell'emergenza”. Il Presidente del Consiglio italiano aggiunge che “al fine di garantire la salute di tutti gli occupanti dell'Aquarius che dovessero averne necessità, è stato disposto l'invio di due motovedette con medici a bordo pronti a intervenire”.

Muscat, dopo la conversazione con Conte, ribatte e twitta che Malta è in piena conformità con gli obblighi internazionali e che non farà quindi approdare la nave nei propri porti. “Continueremo, dove possibile, a effettuare evacuazioni mediche individuali e umanitarie di emergenza”. Il premier maltese aggiunge anche che il governo italiano sta andando “contro le leggi internazionali, rischiando di creare una situazione pericolosa per tutti coloro che sono coinvolti”.

Sul caso intervengono anche le Nazioni Unite che richiedono una soluzione rapida per scongiurare rischi alla “salute di centinaia di persone con urgente bisogno di assistenza”.

Intanto le ore passano. Intorno alle 22:30 Medici senza frontiere dichiara che l’Aquarius ha ricevuto l’istruzione dall’IMRCC di Roma “di rimanere in attesa nella sua posizione attuale, cioè 35 miglia nautiche dall’Italia e 27 miglia nautiche da Malta”.

Il giorno dopo, la nave è ancora ferma nella stessa posizione, come richiesto dalle autorità italiane, in attesa di ulteriori istruzioni. MSF afferma di aver comunicato a Malta e all’Italia «di avere un’autonomia a bordo [ndr dell’Aquarius] per non più di un giorno per quanto riguarda le scorte di cibo» e di avere «un’esigenza di sbarcare al più presto delle persone che hanno subito le condizioni drammatiche delle carceri libiche, che hanno trascorso dalle 20 alle 24 ore in mare. Alcune di esse sono cadute in mare nel corso dei soccorsi. C’è l’esigenza di sbarcare queste persone il prima possibile in un porto sicuro».

Sempre in mattinata, il ministro Toninelli torna a ribadire che l’Italia continuerà a salvare vite umane e che “Malta è la spia di un'Europa che deve cambiare”.

Nel pomeriggio la Spagna apre i suoi porti all’Aquarius. Il nuovo premier socialista Pedro Sánchez dichiara di aver dato istruzioni per accogliere la nave nel porto di Valencia: “È nostro dovere offrire a queste 600 persone un porto sicuro. Rispettiamo gli impegni internazionali nel campo delle crisi umanitarie”. In base alla distanza tra la città spagnola e la posizione della barca, l’Aquarius, secondo l’agenzia di stampa spagnola Efe, dovrebbe arrivare nel porto spagnolo  tra tre/quattro giorni. Il ministro della Giustizia spagnolo, Dolores Delgado, nel commentare quanto successo nelle ore precedenti afferma: «Gli Stati hanno sottoscritto dei trattati internazionali. Per cui non è questione di buonismo o generosità, ma di responsabilità internazionale. Ci possono essere delle conseguenze penali per chi infrange questi trattati». Sulla decisione del governo spagnolo Delgado spiega che «è un gesto per dimostrare che bisogna rispettare gli impegni internazionali e, partendo da questo punto, pensare una politica coordinata in materia di immigrazione».

All’annuncio, Conte, Salvini e Toninelli ringraziano la Spagna e dichiarano che la gestione della questione migratoria a livello italiano ed europeo sta cambiando: “Con i ministri Moavero Milanesi e Salvini porteremo in Europa il tema della cooperazione tra Stati nel Mediterraneo”, comunica il ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture.

Il premier maltese ringrazia il governo spagnolo e annuncia l’invio di cibo alla nave e chiede di sedersi intorno a un tavolo per discutere su come evitare che tutto questo accada di nuovo: “Questo è un problema europeo”.

Anche a livello europeo, il gesto della Spagna viene accolto favorevolmente. Il Commissario europeo per le migrazioni, Dimitris Avramopoulos, su Twitter scrive: “Diamo il benvenuto alla decisione del governo spagnolo di permettere alla nave Aquarius di sbarcare a Valencia per ragioni umanitarie. Questa è la vera solidarietà messa in pratica, sia verso queste persone disperate e vulnerabili, che verso gli Stati membri”.

Dopo diverse ore dall’annuncio del governo spagnolo, però, dall’Aquarius fanno sapere di non aver ricevuto ancora nessuna comunicazione ufficiale dai centri di coordinamento dell’MRCC di Italia o Spagna sul porto sicuro a cui approdare.

Intorno a mezzanotte, Sos Mediterranée comunica che l’MRCC spagnolo ha offerto l’approdo nel porto di Valencia ma che la situazione per le persone a bordo resta critica a causa della distanza, del numero delle persone sulla nave e delle condizioni meteo in peggioramento.  

In base agli ultimi aggiornamenti, Aloys Vimard, capo progetto di Medici Senza Frontiere a bordo della nave Aquarius, ha dichiarato al Corriere della Sera che il quadro della salute dei migranti a bordo è ancora stabile: «Abbiamo feriti a causa di ustioni e di piaghe causate dal gasolio che si accumula nei gommoni, casi di disidratazione (il viaggio dei migranti prima del salvataggio di sabato è durato 25 ore) ma per il momento non ci persone in pericolo di vita. Come da procedura, gli uomini dormono sul ponte, le donne sono con i bambini in una sezione al coperto». A livello psicologico, invece, «con il passare delle ore aumenta il nervosismo e la preoccupazione per il proprio destino. Tenere così tante persone in uno spazio stretto non è semplice».

Nelle prime ore della mattina del 12 giugno, l'ong comunica che il nuovo piano dell'Italia è quello di traferire le 629 persone su navi italiane e tramite queste condurle in Spagna.

Un soccorritore sulla nave dell'ong, Alessandro Porro, intervistato durante la trasmissione televisiva Agorà, spiega più nel dettaglio le intenzioni delle autorità italiane: «Abbiamo ricevuto questa mattina dei rifornimenti da parte di una nave italiana, abbiamo anche ricevuto la conferma scritta dall'IMRCC di Roma che il nostro porto sicuro sarà Valencia. Le condizioni meteo vanno a deteriorarsi per cui non potremo affrontare questo trasporto con tutte le persone a bordo. La soluzione individuata da Roma è di affidare 500 dei nostri soccorsi alla nave Dattilo della Guardia costiera e a una nave della Marina». Una volta che le persone saranno trasferite sulle navi italiane, continua Porro, «proseguiremo verso Valencia in una sorta di convoglio marittimo». Il soccorritore dice poi l'equipaggio è sollevato per il fatto che la situazione si è sbloccata, ma che questo uso delle navi Sar non è razionale perché ne inficia l'utilità poiché «tutte queste imbarcazioni, che dovrebbero fare soccorso in un posto in cui la gente muore, sono invece impegnate in un trasferimento lungo che richiede giorni».

Toninelli, ministro della Infrastrutture e dei Trasporti, intervenuto a Radio Capital è tornato sull'annuncio via social del Ministro dell'Interno, Matteo Salvini, della chiusura dei porti italiani all'Aquarius (senza però essere il ministro competente per prendere questa decisione) dichiarando che in realtà la chiusura non era mai stata all'ordine del giorno «perché non c'è stata mai la richiesta di aprire un porto». Il ministro spiega che alla nave della ong è stato chiesto di rimanere in "stand by", a 27miglia dall'isola, mentre l'Italia era in attesa di una risposta ufficiale di Malta – ritenuta dalle autorità italiane il «porto più sicuro e più vicino» – dopo la richiesta ufficiale di accogliere e mettere in sicurezza le vite umane soccorse.

https://twitter.com/SOSMedItalia/status/1006630052656812032

Nella sua relazione (qui il resoconto stenografico) del 13 giugno in Parlamento sulla vicenda della nave Aquarius, il ministro Salvini, ripercorrendo le dinamiche di quanto accaduto, dichiara che «il primo intervento che ho chiesto (...) è stato di comunicare con la nave Aquarius per mettere subito in sicurezza le donne e i bambini, lo sottolineo. Non abbiamo avuto risposta». Medici senza frontiere smentisce però di non aver risposto alla comunicazione delle autorità italiane.

Intanto la nave Aquarius, insieme alle altre due navi della Marina e della Guardia Costiera, prosegue il suo viaggio verso Valencia tra difficoltà e problemi causati dal maltempo.

https://twitter.com/SOSMedItalia/status/1007178194431160321

https://twitter.com/SOSMedItalia/status/1007398342144544770

Soccorsi in mare, salvataggi, porto sicuro, leggi internazionali. Alcune domande e risposte

La vicenda Aquarius ripropone una serie di domande che erano state già fatte in passato, soprattutto quando erano state accusate da alcuni partiti, come Lega e Movimento 5 Stelle, di essere dei “taxi del mare”.

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Come scrivevamo in un articolo che ricostruiva tutti gli aspetti della questione, diverse convenzioni internazionali disciplinano il soccorso in mare (search and rescue) e stabiliscono che gli sbarchi devono avvenire nel primo “porto sicuro” dal punto di vista geografico e del rispetto dei diritti umani (Place of safety o POS). Ideato dall’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) nel 2004, il “porto sicuro” è un luogo dove non vi sia serio rischio che la singola persona possa essere soggetta alla pena di morte, a tortura, persecuzione, trattamenti inumani o degradanti, o anche dove la sua vita o la sua libertà siano minacciate per motivi di razza, religione, nazionalità, orientamento sessuale, appartenenza ad un determinato gruppo sociale o orientamento politico.

Come funziona il soccorso in mare (search and rescue)?

Il soccorso in mare è disciplinato da più convenzioni internazionali che si fondano sulla solidarietà come dovere inderogabile e, scrive la 'Guida alla solidarietà in mare' di Cild, “impongono agli Stati di obbligare i comandanti delle navi che battono la propria bandiera nazionale a prestare assistenza a chiunque venga trovato in mare in pericolo di vita, di informare le autorità competenti, di fornire ai soggetti recuperati le prime cure e di trasferirli in un luogo sicuro”.

Come spiegato il 3 maggio dell’anno scorso dal contrammiraglio Nicola Carlone (Capo del terzo reparto del Comando generale del Corpo delle Capitanerie di Porto-Guardia Costiera italiana) durante la sua audizione al Comitato Schengen (qui il resoconto stenografico) alla Camera dei Deputati, sono almeno tre le convenzioni internazionali che disciplinano i termini che regolano gli sbarchi e il soccorso in mare.

“La convenzione delle Nazioni Unite del Mare” del 1982 (Montego Bay) o UNCLOS (ratificata dall’Italia nel 1994) che stabilisce che: “Ogni Stato deve esigere che il comandante di una nave che batte la sua bandiera senza mettere a repentaglio la nave, l’equipaggio o i passeggeri: a) presti soccorso a chiunque sia trovato in mare in condizioni di pericolo; b) proceda quanto più velocemente è possibile al soccorso delle persone in pericolo, se viene a conoscenza del loro bisogno di aiuto, nella misura in cui ci si può ragionevolmente aspettare da lui tale iniziativa”. Questo obbligo può (e deve) essere esercitato anche in acque territoriali diverse da quelle di cui la nave soccorritrice batte la bandiera perché le attività di ricerca e soccorso rientrano tra quelle definite come passaggio inoffensivo all’interno delle acque territoriali di uno Stato (art. 19 della “Convenzione delle Nazioni Unite del Mare”). In altre parole, per salvare una vita in pericolo, qualsiasi imbarcazione è autorizzata a entrare nelle acque territoriali di un altro paese, come ad esempio in quelle della Libia.    

La Convenzione internazionale per la sicurezza in mare (SOLAS) del 1974, alla quale l’Italia ha aderito nei primi anni Ottanta, «obbliga il comandante di una nave che si trovi nella condizione di prestare assistenza, avendo ricevuto informazione da qualsiasi fonte circa la presenza di persone in pericolo in mare, a procedere con tutta rapidità al loro salvataggio, se possibile informando gli interessati o il servizio di ricerca e soccorso del fatto che la nave sta effettuando tale operazione».

La “Convenzione internazionale sulla ricerca e soccorso in mare” del 1979, firmata ad Amburgo ed elaborata dall'IMO (cioè l'Organizzazione marittima internazionale), alla quale l’Italia ha aderito nel 1989, obbliga gli Stati a garantire l’assistenza a ogni persona in pericolo in mare – senza distinzioni di nazionalità, status o circostanze in cui si trova –, a fornire le prime cure mediche e trasferirle in un luogo sicuro. Secondo la Convenzione di Amburgo, spiega Cild, tutti gli Stati con zona costiera sono tenuti ad assicurare un servizio di ricerca e salvataggio (SAR): “l’acronimo SAR corrisponde all’inglese “search and rescue” ovvero “ricerca e salvataggio”. Con questa sigla si indicano tutte le operazioni che hanno come obiettivo quello di salvare persone in difficoltà”. Ai governi, spiegava il contrammiraglio Carlone in Commissione Schengen, spetta il compito di assicurare in mare «nelle rispettive aree di responsabilità, un'efficiente organizzazione dei servizi SAR attraverso un Centro di coordinamento del soccorso marittimo in grado di gestire le comunicazioni di emergenza e il coordinamento delle operazioni».  

Nel corso della Conferenza IMO di Valencia del 1997, il mar Mediterraneo è stato suddiviso in aree SAR tra i paesi costieri. Secondo questa ripartizione, l’area di responsabilità italiana rappresenta circa un quinto di tutto il Mediterraneo, vale a dire 500mila km quadrati.

Perché l’Italia in questi anni è stata il primo paese a intervenire nel Mediterraneo centrale?

L’Italia è il paese che per primo interviene in questa area di mare per il concatenarsi di diverse questioni. Innanzitutto, spiegava ancora il contrammiraglio Carlone nella sua audizione, non tutti gli Stati costieri hanno ratificato le diverse convenzioni né provveduto a organizzare una propria specifica organizzazione SAR e, per questo, le linee guida stipulate dall'IMO sulla base delle tre convenzioni citate, prevedono «che il primo Centro di coordinamento del soccorso marittimo che riceve notizia di una possibile situazione di emergenza (...) ha la responsabilità di adottare le prime, immediate, azioni per gestire tale situazione» anche se oltre la propria specifica area di responsabilità (SAR) e l’obbligo «di individuare sul territorio [ndr del proprio Stato] un luogo sicuro» dove far sbarcare le persone soccorse nel caso in cui non si riesca a trovare un accordo con un paese più vicino e sicuro alla zona in cui è stato effettuato il salvataggio. 

In base al diritto internazionale – ha dichiarato la portavoce della Commissione europea, Natasha Bertaud – la decisione di quale porto scegliere per l'approdo delle navi spetta al paese che coordina le operazioni di ricerca e soccorso, ma non viene specificato in quale porto". Se quello, cioè, del paese che coordina le operazioni o di un altro Stato. Al di là degli appelli, ha aggiunto Bertaud, da un punto di vista legale la Commissione può fare ben poco.

Le principali difficoltà a interagire con gli altri paesi costieri coinvolti (vale a dire, Libia, Malta e Tunisia) portano il Centro Nazionale di Coordinamento del Soccorso Marittimo (MRCC) di Roma a intervenire per primo con tutte le conseguenti responsabilità appena descritte.

La Libia ha ratificato la Convenzione SAR del 1979, ma fino all’agosto 2017 non aveva mai «costituito una propria organizzazione SAR secondo i criteri fissati dalle norme internazionali», spiega Carlone, né dichiarato una propria area SAR di responsabilità. Dal 2013, scrive Annalisa Camilli su Internazionale, “le operazioni nelle acque internazionali di fronte alle coste libiche erano state affidate alla guardia costiera italiana in seguito all’operazione Mare nostrum”, ma dallo scorso agosto la guardia costiera libica ha reclamato la sua sovranità sulle acque internazionali e chiesto l’attribuzione della propria zona Sar alle autorità marittime internazionali, salvo poi ritirarsi a fine 2017, come confermato a Vita dall'IMO.

Il primo febbraio 2018, l'Agenzia europea delle guardie costiere e di frontiera (Frontex), ha avviato una nuova operazione, 'Themis', in sostituzione di 'Triton' e tra le novità più importanti, si leggeva sul sito del ministero dell’Interno, c’era l’idea di far approdare le navi che prestano soccorso in mare nel porto più vicino (e non il primo “porto sicuro”) e, specificava Daniele Biella su Vita, l’introduzione della Libia nella lista dei possibili paesi dove fare sbarcare i migranti. Ipotesi confermata dall’allora sottosegretario agli Interni, Domenico Manzione. Nei giorni immediatamente successivi, la portavoce di Frontex, Isabella Cooper, aveva dovuto smentire in una dichiarazione alla Reuters, l’ipotesi del porto più vicino, assicurando che l’opzione privilegiata sarebbe stata quella di continuare «a seguire la legge marittima internazionale che impone di portare le persone recuperate nel posto sicuro più vicino».

Lo scorso marzo, a una domanda esplicita sul ruolo della Libia da parte dell’europarlamentare Barbara Spinelli nel corso di una riunione della Commissione per le Libertà civili, la giustizia e gli affari interni (LIBE), il direttore esecutivo di Frontex, Fabrice Leggeri, aveva risposto di non dare per scontata l’esistenza di un’area SAR della Libia e che non la considerava come qualcosa acquisita e definitiva. L’IMO, consultata sempre a marzo 2018 da Famiglia Cristiana, aveva spiegato che, “affinché possa esistere di fatto una zona SAR, lo Stato che si dichiara responsabile delle operazioni di salvataggio in una propria area di mare, deve inviare gli accordi che ha concluso all’Organizzazione marittima internazionale; nello specifico, i dati della SAR zone devono essere inseriti in un database, chiamato GISIS, in maniera tale che l’informazione sia pubblica e condivisibile”. Per quanto riguardava la Libia questo passaggio fino ad allora non era avvenuto e, come verificato ulteriormente da Famiglia Cristiana, una zona SAR libica non risultava negli atti ufficiali delle Organizzazioni internazionali. 

La Tunisia ha ratificato la Convenzione del ‘79, senza però provvedere «a dichiarare formalmente quale sia la loro specifica area di responsabilità SAR, per la quale si impegnano ad assicurare un'organizzazione in grado di garantire efficienti servizi».

Con Malta, «il Paese più direttamente esposto ai flussi migratori provenienti dalle coste libiche», spiegava ancora lo scorso anno il controammiraglio Carlone, è in corso un contenzioso che dura da anni perché la propria area SAR si sovrappone in parte a quella italiana, comprendendo parte delle acque territoriali italiane e, per quanto negli anni scorsi siano stati intavolati negoziati per risolvere la questione, sembra che Malta «abbia sempre opposto un veto al loro proseguimento» per arrivare a una soluzione, spiegava a Valigia Blu, Fabio Caffio, ex ufficiale della Marina militare e tra i massimi esperti di diritto internazionale marittimo.

via Alessandro Lanni

Malta, diceva ancora Carlone, «è l'unica nazione europea a non aver ratificato gli emendamenti del 2004 alle convenzioni SAR e SOLAS e a non aver quindi accettato le linee guida dell'IMO relative alla determinazione del luogo sicuro di sbarco» perché «essendo l'area SAR maltese la prima che incontra i flussi provenienti dalla Libia, in mancanza di un accordo europeo o internazionale sulla gestione dell'accoglienza dei migranti soccorsi e sbarcati sul suo territorio, il piccolo Stato di Malta avrebbe corso il rischio di trovarsi da solo di fronte a un fenomeno di carattere epocale e ormai divenuto strutturale». Secondo i dati diffusi da Unhcr nel 2017, Malta è il secondo paese per numero di rifugiati riconosciuti fino al 2016 ogni 1000 abitanti nell'Unione europea. L'isola ha riconosciuto 7948 richieste di protezione internazionale, 18,3 ogni mille abitanti, mentre l'Italia, molto più grande, ne aveva riconosciute 147.370, 2,4 ogni mille abitanti. Inoltre, secondo i dati di Eurostat, Malta è il quarto paese dell'Ue per percentuale di richieste di asilo rispetto alla sua popolazione. L'Italia è il decimo Stato. Tuttavia, spiega Times Of Malta, è quasi impossibile conoscere il numero esatto di rifugiati presenti sull'isola poiché molti migranti si trasferiscono in altri paesi.

Proprio sulla nozione di “porto sicuro”, dice Caffio, esiste un dissenso tra Italia e Malta: per il nostro paese, che si conforma alla regolamentazione internazionale, prevale il porto sicuro, per Malta (che non ha ratificato l’apposita modifica alla Convenzione SOLAS) invece le persone salvate devono essere trasportate nel luogo più vicino al posto in cui è avvenuto il salvataggio. Per questo motivo, continua l’ex ammiraglio, ci sono stati in passato varie dispute tra i due paesi sullo sbarco dei migranti salvati dall’Italia – «vuoi perché chiamati per primi, vuoi perché Malta non interveniva» – nella SAR maltese. Malta infatti si rifiutava di ricevere i migranti, asserendo che il place of safety più vicino fosse Lampedusa».

Nella prassi, scrive Cild, il Centro di Coordinamento regionale SAR maltese non risponde alle imbarcazioni che la contattano né interviene quando interpellato dal Centro di Coordinamento regionale SAR italiana. La mancata risposta dell’autorità maltese, tuttavia, non esime la singola imbarcazione che ha avvistato il natante in panne dall’intervenire. Di fatto, a seguito della mancata risposta (o risposta negativa) della SAR maltese, la singola imbarcazione chiederà l’intervento della SAR italiana che coordinerà le operazioni e l'approdo in "porto sicuro".

L’Italia può chiudere i porti?

Come spiega ancora la guida di Cild, uno Stato costiero (come è l’Italia) ha il potere di esercitare la propria sovranità e negare l’accesso ai porti del proprio territorio alle navi battenti bandiera straniera, ma una decisione del genere avrebbe delle conseguenze rilevanti perché, negando l’accesso a navi che hanno a bordo persone in pericolo di vita e bisognose di assistenza immediata, disattenderebbe quanto previsto dalle convenzioni internazionali sul diritto del mare. Queste convenzioni, “pur non prevedendo esplicitamente l’obbligo per gli Stati di far approdare nei propri porti le navi che hanno effettuato il salvataggio, impongono l’obbligo di solidarietà in mare”.

In particolare, ricostruisce Agi, l’Italia potrebbe impedire l’accesso alle proprie acque territoriali se si sospetta che la nave in arrivo, non battente la nostra bandiera, stia violando le leggi italiane sull’immigrazione o per motivi di ordine pubblico. Il trattato che definisce le regole generali in casi del genere è la Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare del 1982. L’articolo 19, che delinea i casi in cui i passaggi di una nave nelle acque territoriali di uno Stato, indipendentemente dalla loro bandiera, sono inoffensivi e dunque permessi (cioè “fintanto che non arrecano pregiudizio alla pace, al buon ordine e alla sicurezza dello Stato costiero”), al comma 2, lettera g, stabilisce anche che “il passaggio di una nave straniera è considerato pregiudizievole per la pace, il buon ordine e la sicurezza dello Stato costiero se, nel mare territoriale, la nave è impegnata in attività di carico o scarico di materiali, valuta o persone in violazione delle leggi e dei regolamenti doganali, fiscali, sanitari o di immigrazione vigenti nello Stato costiero”. In più, rispetto alla legislazione italiana, l’articolo 83 del Codice della navigazione prevede che il Ministero dei Trasporti possa vietare, “per motivi di ordine pubblico, il transito e la sosta di navi mercantili nel mare territoriale”.

Tuttavia, in casi come quello della vicenda che ha coinvolto la Aquarius (e cioè in presenza di navi che hanno prestato soccorso in mare), la chiusura dei porti, per quanto possibile in linea teorica, nella prassi è di difficile applicazione perché potrebbe portare alla violazione di “norme internazionali sui diritti umani e sulla protezione dei rifugiati".

Ci sono casi in cui vi è un divieto inderogabile di respingere o espellere lo straniero irregolare. Sulla nave potrebbero esserci persone che, una volta arrivate in Italia, possono fare richiesta di protezione internazionale, e l’articolo 33 della Convenzione di Ginevra, in base al principio di non refoulement (ndr, principio di non respingimento), “vieta di impedire a un rifugiato l’ingresso sul territorio dello Stato e di deportarlo/espellerlo/trasferirlo verso uno Stato in cui la sua vita o le sue libertà sarebbero minacciate”. Cosa preclusa in caso di chiusura dei nostri porti.

Inoltre, il rifiuto, a priori e indistinto, di accesso ai porti per le imbarcazioni che abbiano effettuato il soccorso in mare, non consentirebbe di valutare le singole situazioni delle persone a bordo e porterebbe alla violazione del divieto di espulsioni collettive previsto dall’art. 4 del Protocollo n. 4 alla Convenzione Europea dei Diritti dell’Uomo (CEDU).

Sotto questo aspetto, scrive Il Post, l’idea del governo di chiudere i porti alle navi battenti bandiere straniere con a bordo migranti sembra incompatibile anche con quanto previsto dall’articolo 10 del Testo Unico sull’immigrazione del 1998, che stabilisce chiaramente che non possono essere respinti i migranti “nei casi previsti dalle disposizioni vigenti che disciplinano l’asilo politico, il riconoscimento dello status di rifugiato ovvero l’adozione di misure di protezione temporanea per motivi umanitari”. Di fatto tutti i migranti presenti sulle imbarcazioni che hanno prestato soccorso verrebbero respinti prima di poter fare richiesta di protezione e senza la possibilità di verificare la singola situazione personale.

Infine, se le persone soccorse necessitano di cure mediche urgenti, generi di prima necessità (acqua, cibo e medicinali) e la chiusura dei porti non consente di soddisfare questi bisogni, potrebbe esserci la violazione degli articoli 2 e 3 della CEDU. Nel caso dell’Aquarius, spiega a Internazionale Dario Belluccio dell’Associazione studi giuridici sull’immigrazione (ASGI), «la nave trasporta dei naufraghi che sono stati soccorsi sotto il coordinamento delle autorità italiane, quindi l’Italia è responsabile per la sorte di queste persone. A bordo ci sono sette donne in gravidanza, undici bambini e un centinaio di minori, ed è stato dichiarato che ci sono viveri per poche ore. Questa è a tutti gli effetti una situazione di pericolo e in un caso del genere non è possibile impedire a una nave straniera di attraccare».

In caso di violazione di questi due articoli, scrivono Francesca De Vittor e Pasquale De Sena, docenti dell’università Cattolica di Milano, non è sufficiente nemmeno appellarsi all’articolo 15 della CEDU, che consente la facoltà di deroga agli obblighi previsti dalla Convenzione dei Diritti Umani per ragioni di sicurezza nazionale. “È lecito dubitare – spiegano i due professori universitari – che l’afflusso di alcune migliaia di migranti in un territorio che conta una popolazione di circa 60 milioni di persone sia, di per sé, qualificabile come un «pericolo pubblico che minacci la vita di una nazione»”.

È la prima volta che si parla di chiusura dei porti?

Già nel giugno 2017, diverse testate giornalistiche avevano parlato dell’ipotesi che l’Italia potesse chiudere i propri porti alle imbarcazioni che trasportavano migranti verso il nostro paese. Repubblica, ad esempio, scriveva che il governo Gentiloni stava valutando “la possibilità di negare l'approdo nei porti italiani alle navi che effettuano salvataggi dei migranti davanti alla Libia ma battono bandiera diversa da quella del nostro Paese”.

Ai primi di luglio, ricostruiva Annalisa Camilli su Internazionale, era previsto un incontro tra i ministri dell’Interno di Italia, Germania e Francia con il commissario europeo Dimitri Avramopoulos per discutere delle nuove richieste italiane in materia d’immigrazione e in particolare la questione degli sbarchi sulle nostre coste, tramite l’intervento del rappresentante permanente all’Unione europea, Maurizio Massari. 

Secondo alcuni, tra cui anche Ansa, la misura avrebbe riguardato tutte le navi che non battevano bandiera italiana, ma come riferito da una fonte diplomatica europea a Il Post il riferimento era alle sole navi gestite dalle organizzazioni non governative. Sul Corriere della Sera Fiorenza Sarzanini parlava di una linea del Viminale (cioè dell’allora ministro dell’Interno, Marco Minniti) già pronta, che prevedeva che fosse “fornita assistenza ai barconi in difficoltà e qualora ci fosse stata una nave carica di migranti sarebbe stato assicurato il trasporto a bordo di cibo, medicinali e ogni genere di conforto, anche assumendosi l’onere di andare a prendere persone che fossero in pericolo di vita. Ma senza cedere alla richiesta di approdo”.

Tuttavia, sempre la stessa fonte diplomatica aveva detto a Il Post che durante l’incontro con Avramopoulos l’ipotesi di una chiusura dei porti non era stata esplicitamente discussa e che si trattava di una misura estrema che sarebbe stata presa in considerazione se non ci fossero state altre soluzioni disponibili. In un’intervista al Corriere della Sera, l’allora ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Graziano Delrio, aveva poi definitivamente negato questa possibilità: «Nessun porto chiuso, lo dico da responsabile della Guardia costiera e delle operazioni di soccorso ai migranti. Non stiamo rinunciando a quei princìpi di umanità che l’Italia ha messo in campo con Renzi e Gentiloni».

Cosa succede con la partenze dalla Libia e la possibile linea di Salvini nei confronti delle ong

Come riporta il Sole 24 ore, citando dati del Ministero dell’Interno aggiornati a ieri, dal primo gennaio del 2018 a oggi, gli sbarchi in Italia sono stati 14.330: un calo del 76,8% rispetto al 2017 (61.799) e del 72,37% rispetto al 2016 (51.863).

Migranti sbarcati in Italia nel 2016, 2017 e 2018 - dati aggiornati all'11 giugno 2018. Fonte Ministero dell'Interno, via il Sole 24 ore

In particolare, quelli provenienti dalla Libia sono passati dai 59.277 dei primi sei mesi del 2017 ai 9.832 dell’anno in corso, cioè l’83,4% in meno. Il calo degli sbarchi è iniziato da luglio dello scorso anno, durante il governo Gentiloni, con il Ministero degli Interni guidato da Marco Minniti.

Stabilire un'unica causa precisa non è semplice. Secondo diverse inchieste giornalistiche, ad esempio, l’Italia avrebbe stretto accordi direttamente con alcune milizie libiche, precedentemente coinvolte nel traffico di persone dalla Libia verso l’Europa, per impedire che i migranti attraversassero il Mediterraneo. Nel Def (documento di economia e finanza) 2018, approvato lo scorso 26 aprile, dal governo Gentiloni, il calo degli arrivi sulle coste italiane sarebbe dovuto, tra le altre cose, all’“attivazione di diversi hotspot per l’identificazione dei migranti in collaborazione con i funzionari di Easo, Frontex ed Europol, (...)” e all’“affiancamento delle navi italiane a quelle della guardia costiera libica” (ndr accusata in più occasioni di condotte illecite e violente nei confronti dei migranti. Lo scorso 8 giugno, ad esempio, il Consiglio di Sicurezza dell’Onu ha deciso di sanzionare quattro cittadini libici e due eritrei che gestiscono reti di traffico di esseri umani in Libia, impedendo loro di uscire dal paese e bloccando i loro conti correnti, scrive Avvenire. Tra loro c’è Abd al-Rahman al-Milad, “a capo della regione della Guardia costiera di Zawiya”).

Negli ultimi giorni, però, gli arrivi dalla Libia sono stati più di mille. Repubblica parla “della singolare assenza (...) delle motovedette libiche che in questo weekend sono intervenute solo una volta intercettando un gommone con circa 150 persone appena partito dalle coste libiche”. Fiorenza Sarzanini sul Corriere della Sera scrive che “era facilmente ipotizzabile che la Libia avrebbe allentato i controlli sulle proprie coste agevolando le partenze dei migranti per lanciare un segnale preciso all’Italia” perché sui flussi dei migranti “il vero nodo da sciogliere riguarda l’intesa con la Libia, quell’accordo che il governo Gentiloni ha siglato concedendo aiuti economici e logistici, oltre a piani di sviluppo in numerose città, in cambio di un controllo più serrato sul territorio. Salvini dovrà decidere con il presidente del Consiglio Giuseppe Conte e con l’altro vicepremier Luigi Di Maio se confermare l’intesa e soprattutto l’investimento economico”. Proprio contro questo accordo, lo scorso maggio, l’organizzazione benefica britannica Global Legal Action Network ha avviato un’azione legale davanti la Corte europea dei diritti dell’uomo (CEDU) di Strasburgo “perché provocherebbe violazioni dei diritti umani in quanto molti migranti riportati in Libia finiscono in diversi centri di detenzione dove vengono torturati e schiavizzati”.

Matteo Salvini ha dichiarato l’11 giugno che entro fine mese si recherà in Libia per una «missione spero risolutiva»: «C'è una responsabilità da condividere e il problema va risolto al di là del Mediterraneo, in Nordafrica». Intanto, la linea che sembra seguire il Ministero dell’Interno «per tutte le altre navi» di bandiera straniera (cioè le imbarcazioni delle Organizzazioni non governative attualmente in mare e impegnate nel salvataggio di vite umane) è quella utilizzata con l’Aquarius, mentre le navi di soccorso italiane (Guardia Costiera o Marina militare) potranno continuare ad attraccare nei porti italiani. Ad esempio, ieri è stato assegnato il porto di Catania alla nave Diciotti della Marina militare italiana con a bordo circa 1000 migranti.

Il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, competente sulla chiusura o meno dei porti, ha dichiarato che la situazione sarà valutata caso per caso: «Dipenderà da dove i migranti sono stati salvati, dipenderà da chi li ha salvati e anche sul diritto del mare va fatta un po' di chiarezza e per questo i nostri tecnici stanno lavorando». Per Toninelli, comunque, l'obiettivo di breve termine è quello di «far ripartire la guardia costiera libica, fornendo anche delle navi in più» perché la volontà finale è «che le persone non partano più dalla coste libiche» e «per questo l'Italia deve agire, con l'apporto degli altri partner europei, sul territorio libico».

Foto in anteprima via RaiNews

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